16 de septiembre de 2021
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Algunos transportistas minoristas destacan lo siguiente con respecto a la capacidad de los camiones y las tendencias de precios. Continúan viendo una capacidad de TL muy ajustada y se ven obligados a ingresar al mercado spot por aproximadamente el 10% de sus cargas en este momento frente a su objetivo típico de alrededor del 1%. Como resultado del estrecho mercado de TL, continúan expandiendo la capacidad dedicada de manera significativa y están agregando varios carriles dedicados más en los próximos 2-3 meses. También están satisfechos con el ritmo con el que sus operadores basados en activos han podido agregar capacidad dedicada, pero tiene un precio superior. También están cada vez más preocupados de que los remolques necesarios para estos nuevos carriles exclusivos no se entreguen a tiempo, lo cual es crucial para los servicios de bajada y enganche, que son mucho más eficientes. Después de agregar esta capacidad dedicada, esperan ver que su exposición al contado caiga por debajo del 3% al final del año.
Mientras tanto, continúan su ritmo de mini-licitaciones trimestrales para lidiar con problemas de capacidad en otras partes de su red, y han visto que las tarifas se mantienen planas durante los últimos dos trimestres, al mismo tiempo que ofertan menos carriles este trimestre. Por último, la capacidad LTL sigue siendo difícil de encontrar con las redes que operan a su máxima capacidad, mientras que la demanda de entregas a domicilio se ha multiplicado por diez con respecto al año pasado.
Los gastos totales en fletes en agosto fueron + 42% interanual, con volúmenes que aumentaron + 12% y precio / mezcla implícito + 30% año tras año. Agosto fue el duodécimo mes consecutivo de aumento interanual (después de 14 meses consecutivos de caídas). La inflación de precios frente al año anterior parece estar liderada por TL, pero las cadenas de suministro están experimentando inflación de precios en todos los modos (paquetería, LTL, ferrocarril, transporte aéreo / marítimo).
Además, el índice de transporte de Cass muestra que el transporte por carretera se está desacelerando a medida que los costos continúan aumentando. El componente de envíos del Cass Freight Index® creció un 12% año tras año en agosto y debería desacelerarse a un crecimiento medio de un solo dígito hacia fin de año en comparaciones más estrictas. Sobre una base ajustada estacionalmente (SA), el índice de envíos de Cass aumentó un 5.0% mes a mes en agosto, después de una caída de 7.2% mes a mes en junio y julio. La pila de dos años se aceleró de nuevo a un crecimiento del 3.7% desde el 0.5% de julio. La recuperación después de un deslizamiento en junio y julio en medio de nuevas desaceleraciones en el volumen de trenes.
El Informe de mercado TIA 2021PL del segundo trimestre de 3 de la Asociación de intermediarios del transporte (TIA), que se publicó recientemente, mostró ganancias anuales significativas para las métricas clave de transporte de carga con intermediarios. Los funcionarios de la TIA dijeron que este informe representa más de 1.6 millones de envíos y más de $ 3.8 mil millones en ingresos totales para el segundo trimestre. Los envíos trimestrales totales aumentaron un 11.3% desde el primer trimestre hasta el segundo trimestre y aumentaron un 21.7% anual, y los ingresos totales aumentaron un 21% desde el primer trimestre hasta el segundo trimestre y aumentaron un 59.1% anual. El porcentaje de margen bruto se redujo en 110 puntos básicos desde el primer trimestre al segundo trimestre y se redujo en 460 puntos básicos al año. Para casi todos los segmentos del mercado, los volúmenes aumentaron; la carga de camiones registró ganancias sustanciales, así como LTL. El segmento intermodal ha sido desafiado por algunos problemas de congestión y servicio ferroviario, y como resultado, esos volúmenes se mantuvieron lentos durante el trimestre. Cada clasificación de ingresos experimentó un aumento en volúmenes e ingresos brutos, aunque reconociendo que los costos de transporte y la escasez de conductores afectan su rentabilidad neta.
A partir de septiembre, XPO Logistics Inc. ya no aceptará envíos LTL entrantes en uno de sus carriles en Albany, NY, y destinados a los almacenes de Amazon.com Inc. en la ciudad capital de Nueva York, dijo el sábado una fuente cercana a XPO. Un memorando obtenido el 28 de agosto no especificaba un mercado en particular donde se impondría la prohibición, solo instruía a los empleados para que dejaran de dirigir la "carga enrutada por Amazon" a través de la red LTL del operador. El memo vino de Mario A. Garza, ejecutivo de cuenta 3PL nacional LTL de XPO, una señal de que la acción de XPO estaba dirigida a proveedores de logística de terceros que consolidan el tráfico de cargadores y se lo ofrecen a XPO para su entrega en los almacenes de Amazon. La fuente dijo que la compañía enviará una nota a los 3PL aclarando el alcance de la prohibición. XPO no había respondido a una consulta por correo electrónico para comentar sobre el memo. Los transportistas LTL como XPO mueven una gran cantidad de carga a los centros de distribución de Amazon. Sin embargo, según un ejecutivo de la industria que solicitó el anonimato, el proceso consume una gran cantidad de capacidad de remolque LTL y el equipo puede permanecer durante días en las ubicaciones de Amazon antes de descargarlo. El problema general no es ajeno a los remitentes y transportistas que transportan carga entrante a ubicaciones de Amazon.
Los retrasos de clase 8, de servicio mediano y de remolques se completan "esencialmente" hasta 2022, con inventarios por debajo de los niveles tradicionales, ya que no se espera que la situación de los semiconductores se solucione este año, aunque hay informes de mejoras en el suministro. Aún así, eso no ha llevado a mayores tasas de construcción. El problema de la cadena de suministro para los fabricantes de camiones y remolques es una serpiente de múltiples cabezas, ya que los suministros de acero siguen siendo escasos y los fabricantes de equipos originales luchan por sí mismos para proporcionar neumáticos, espumas y plásticos. Los problemas de la cadena de suministro son un factor más importante de las limitaciones de capacidad que las demandas de los consumidores.
El Puerto de Long Beach cuenta actualmente con 13 buques portacontenedores atracados y 34 buques portacontenedores fondeados con destino a las terminales marítimas de POLB. El promedio fondeado es de 7.3 días.
Este mes, las líneas de contenedores comenzaron a aumentar su despliegue de capacidad transpacífica, con aproximadamente un 22 por ciento más de capacidad disponible para la costa oeste hasta diciembre de lo que estaba disponible de marzo a julio, según eeSea, una plataforma que mapea los horarios de los transportistas. Los transportistas también están agregando aproximadamente un 14.4 por ciento más de capacidad a la costa este hasta fin de año, dijo eeSea. En los últimos meses, los transportistas han anunciado docenas de despliegues de embarcaciones con carga adicional y varios servicios semanales nuevos para satisfacer la creciente demanda de los consumidores estadounidenses que se prevé que se mantendrá fuerte hasta fin de año. Las importaciones estadounidenses desde Asia aumentaron un 32.4 por ciento en los primeros siete meses del año con respecto al mismo período del año pasado, y un 21.7 por ciento desde antes de COVID-19 2019, según PIERS, un producto hermano de JOC.com dentro de IHS Markit. Sin embargo, es probable que el aumento de dos dígitos en la capacidad tensione aún más a los puertos que ya están lidiando con la acumulación de buques en los primeros días de la temporada alta de envíos. Por ejemplo, hay más de 40 embarcaciones ancladas en Los Ángeles-Long Beach esperando espacio, mientras que las terminales trabajan cada día alrededor de 30 portacontenedores en el atracadero, con más embarcaciones programadas para llegar diariamente.
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